シトロエン c3。 「シトロエンC3」の特別仕様車「セントジェームス」発売 【ニュース】

シトロエンC3の内装はドライバーの所有欲を満たす個性あふれるデザインが魅力

シトロエン c3

ぴっちりスーツではないがジャージでもない シートが柔らかい。 こういう些細なことが記憶の箱のふたを開けることがある。 しっかりとした反力を予想して腰を落としたけれど、思いの外柔らかくお尻が沈み込んだ時の小さな驚き。 ふかっとソフトに沈む大ぶりのシートクッションの感触は、どこか昔のシトロエン、それも「BX」以前の車を思い起こさせる。 「C4カクタス」のシートもソフトだったが、このC3のほうが懐かしい。 もうこれだけで、この車が他とは違う場所にいることが分かる。 また走りだす際にも停まる時もヨイショ、という具合にひと揺れする。 近頃では珍しいぐらいコンプライアンスがたっぷり取ってあるようだ。 最近はコンパクトカーであってもとにかくスポーティー路線で引き締まった足まわりを持つ車ばかり、特に輸入車はわざわざスポーツサスペンションを日本仕様の標準にするものも少なくない中、こういうのどかな足まわりに接するとどこかホッとする。 皆が皆、筋肉質な体の線をアピールするかのようなきっちりタイトなスーツを着たいわけではないのだ。 といってもだらしないルーズさでは決してない。 ちょうどいい遊びというか余裕があり、着ていて楽チンなトレーナーのような心地よさである。 無論ボディーが頼りないということもない。 いったん走りだせばしっかりした骨格は明らかで、緩やかにジワーッとロールしながら荷重がかかると、そこからがシトロエンの真骨頂と言うべきか、執拗(しつよう)に路面を捉え続ける頼もしさがある。 ラフな路面を突破しても当たりは柔らかだが芯はしっかり、ガチガチに固めているわけではないのにへこたれない。 まさに柳に雪折れなしの風情である。 大胆な路線変更 2002年のデビュー以来350万台を売るシトロエン随一のボリュームモデルであるにもかかわらず、きわめて大胆に変身を遂げたのがこの3代目C3である。 「フォルクスワーゲン・ポロ」などがライバルとなるBセグメントのコンパクトカーだが、従来のコロリとしたハッチバックからクロスオーバーSUV風のスタイルに生まれ変わった。 あえてボンネットを高く、ルーフラインもほぼ真っすぐ高い位置で引いたフォルムは、癒やし系の雰囲気とともにタフさも感じられる。 このC3をベースにしたラリーカーがWRCで大暴れしているせいかもしれない。 ダブルシェブロンのエンブレムからつながるLEDライトは、ようやく日本でも認められるようになったデイタイムランニングライトであり、本当のヘッドライトはその下、いわゆる「ファントム」風の錯覚を誘うデザインである。 そのヘッドライトもフォグランプのフレームも長方形の角を丸めた形で、このモチーフはエクステリアだけでなくインテリアにも繰り返し使用されている。 本国ではボディーカラーは9色、ルーフは3色、2トーンではないシンプルなカラーも含めると計36通りのカラーを選べるという。 ちなみにこの車は市販前の暫定仕様であり、日本仕様の細かな装備の詳細はまだ分からない。 おそらく安全装備などを含めかなり充実した内容となるはずだが、たとえばミラーは電動調整式ながら折り畳みは手動のままだった。 2トーンのボディーカラーやエアバンプも、本来は上級グレードでしか選べない装備なので念のため要注意である。 コンパクトカーの基本は外さない 小さなステアリングホイールの上からメーターをのぞき見るようなプジョーのiコックピットとは対照的に、C3のインストゥルメントパネルはオーソドックスだが明るくカジュアルな雰囲気だ。 メーター類もシンプルで、センターコンソール中央には7インチのタッチスクリーンが備わり、ナビやオーディオだけでなく空調なども含めほぼすべての操作をこのスクリーン上で行う方式だ。 ありがたいのは、スクリーン下部に指を支えるための軒先が張り出していること。 何の手がかりもないツルリとしたパネルのアイコンを間違いなく触るのは(特に走行中は)難しい。 本当は物理キーのほうがうれしいが、このぐらいの配慮は欲しいところだ。 試していないが、ルームミラー背面には動画を撮影できるコネクテッドカムなるカメラが仕込まれているのも新型C3の特徴という。 全高を生かし、ボディーサイドも絞りこまれていないため室内は十分に広く、リアシートのスペースにも不満はない。 雰囲気はどうあれ、小型実用車としての基本性能は外さないのがフランス車らしい。 ライバルはカングーのみ? 本国では自然吸気1. 2リッターや1. 6リッターディーゼルターボなども用意されているが、当面の日本向けエンジンは3気筒1. 昨年限定発売されたC4カクタスはターボなしの1. 2リッター3気筒でわずか82psと118Nm(12. 0kgm)に過ぎず、1070kgと比較的軽量とはいえ、のんびりした走りっぷりだった。 それに比べればずっと小気味よく走る。 もちろん鋭く敏しょうにというタイプではないし、いささかゆるめのATのせいで切れ味鋭いわけでもないが、すがすがしい軽快感がある(C3の車重は車検証上で1160kg)。 特に下りの山道などでは、粘り強く接地感あふれるサスペンションのおかげで侮れない速さを見せるはずだ。 現行「プリウス」や「リーフ」の加速タイムは11秒ちょっとだから、それには引けを取らないということだ。 特別に速くもなければいわゆるスポーティーでもなく、豪華でも最先端の技術が搭載されているわけでもないが、小型ハイブリッドと軽自動車ばかりが幅を利かせる現代の日本には、貴重で個性的なニューカマーである。 ルノー本社が驚くほど「カングー」が集結する国の若い人たちには、案外大歓迎されるのではないだろうか。 0km 使用燃料:26. 3リッター(ハイオクガソリン) 参考燃費:11.

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シトロエンC3の内装はドライバーの所有欲を満たす個性あふれるデザインが魅力

シトロエン c3

まずは走り出す前に、C3の簡単なおさらいから。 2002年に初代C3がデビューして以来、350万台以上がグローバルで販売されたシトロエンのベストセラーカーがC3だ。 初代、2代目と比較的丸みを帯びたデザインだったのに対し、3代目はそれを継承しつつも、かなりアグレッシブなデザインに生まれ変わった。 搭載されるエンジンは1. 6速AT(EAT6)と組み合わされ、1160kg(ガラスルーフ付きは+20kg)のボディを引っ張り上げる。 今回からC3にもいくつかアクティブセーフティ機能が搭載された。 >> 前置きはこのくらいにして走り出してみよう。 C3の置いてある場所からは、細い裏道をいくつか抜けて幹線道路に出なければならない。 その間、歩行者をはじめ、多くのことに気を付けなければならず、さらにはクルマに慣れていないため気が抜けないのだが、さすがはパリの裏道をも小気味よく走り抜けるC3だけあり、コンパクトなボディを生かしてスムーズに幹線道路までテスターを導いてくれた。 ここでおや?と思われた方もいるだろう。 そう、先代C3は悪評高きセミオートマチックで、発進停止がぎくしゃくするうえ、アイドルストップとの相性も悪く、こういったシチュエーションが最も苦手だったのだ。 >> しかし新型ではそんな心配はほぼ不要である。 それを除けば過去の悪癖はきれいさっぱり消え失せている。 エンジン性能は必要にして十分 さて、幹線道路に出て、アクセルを踏み込んでいくと、エンジン性能は必要にして十分であることがわかる。 2000rpmから2500rpmくらいでどんどんシフトアップしていくのだが、少しアクセルを踏み込めば、積極的にシフトダウンも行われるため、車線変更時の加速等も非常にやりやすい。 この印象は高速道路においても同様だ。 それなりにロードノイズは入ってくるものの、このセグメントのクルマとしては十分静かといえるだろう。

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【シトロエン新型C3】2020年型マイナーチェンジ発表!最新情報、サイズや燃費、価格、発売日は?

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センタータンクレイアウトによる室内空間の徹底追及をはじめ、燃費、運転のしやすさなど機能価値を追求して来たホンダ フィット。 その結果、競合他車を大きく引き離す技術を身にまとう優れたクルマとして成長して来ました。 機能性価値とは具体的に数値上で評価が可能なものがほとんどです。 そして、技術力を集結し目標を実現した結果、その後競合他車も当然そこに追いついて来ますので、その価値は普通のものになってしまいます。 すると、次はまたそこを超えていかねばなりません。 しかし、本当にユーザーはそういったことを望んでいるのか、本当にその技術解消によって嬉しいと感じてもらえているのか。 その疑問はホンダの創業者、本田宗一郎の考えに基づくものでもありました。 技術は人のためにある、その技術で本当に人を喜ばすことが出来るのか。 そういった疑問から4代目の開発はスタートしたのでした。 これはC3が3気筒ターボエンジンを搭載しているからです。 それ以上に注目したいのがその最大トルクの発生回転です。 C3が1500rpmであるのに対し、フィットは5000rpmと非常に高回転なのです。 とても良く出来たCVTのおかげで決して街中で乗りにくいということはありませんが、どちらかというと高回転域を好むエンジンということが出来ます。 さて、いまここにフィットとC3の2台があって、どちらか1台で仙台まで往復して来てくださいといわれたらどちらを選ぶでしょう。 筆者は迷うことなくC3を選びます。 多分トイレさえ我慢できればノンストップで行き着く自信があります。 その理由はこれまで一切出てこなかった直進安定性の高さがあるからです。 これはどこの数値にも表れてこない、ある意味感性価値といえるもの。 さらに、シートの出来の高さも見逃せません。 何時間乗っていても疲れにくい素晴らしいシートは一度腰を掛けて最適なシートポジションを得られれば、そのまま何時間でも座り続けていられます。 フィットも今回ボディスタビライジングシートを開発採用しました。 耐圧を面で受け止めることで乗員をしっかり支え、疲労を軽減するというシートです。 しかしC3は一切そんなことをうたっていません。 なぜならこのシートが普通でカタログに触れる必要もないのです。 シトロエンであればこのくらいのシートは当たり前ですから。 確かに安全運転支援システムははるかにフィットの方が充実しています。 クルーズコントロールも前車追従ではありませんし、レーンキープアシストもステアリングアシストは装備されません。 だからどうしたというのでしょう。 疲れたら休めばいいのです。 もちろん万が一の時にアシストしてくれる安心感が大きいことはその通りですが、それ以上にそういういった装備に頼らない、クルマ本来の真っ直ぐに走り、疲れにくいクルマに仕上げること。 これこそが重要で、C3はそれを実現している、そこを大いに評価したいと思います。 街中で普通に走らせてみても、渋滞で長時間座り続けなければならないとき、良く出来たシートであればそれほど苦痛には感じないでしょう。 インパネ周りに目を転じれば、フィットのすっきりとしたデザインに好感を持ちますが、もう少し色気も欲しい。 C3はところどころに赤を配色する(アーバンレッド内装)などでそれを感じさせています。 エクステリアも同様で、エアバンプと呼ばれるサイドプロテクションにワンポイントのカラーを配するなどの遊び心も忘れていません。 こういった感性価値は一概に評価できるものではなく、本当に好きか嫌いかで選ぶもの。 C3もフィットもそういう意味では好き嫌いで選んで間違いはないでしょう。 感性価値を取り入れて新たな1歩を踏み出したフィットは大いに好感が持てますし、どんどん街にあふれてほしいと思っています。 それでも筆者はC3をお勧めしたいのです。 それは前述した遠くまで疲れなく走っていくことが出来るコンパクトなクルマだからです。 そもそもクルマは自分の行動半径を広げてくれるもの。 思い立ったらすぐにどこまでも出かけていける、そう考えただけで楽しくさせてくれる、そういうものをC3は持っていますし、だからこそ所有する喜びにつながるのではないでしょうか。 [筆者:内田 俊一/撮影:内田 俊一 C3 ・茂呂 幸正 FIT ].

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