レクサス cl500。 レクサス 新型 LC500 コンバーチブル モデル 日本2020年6月18日発売

レクサスLC500h(FR/CVT)【試乗記】 「500」の車名が意味するところ

レクサス cl500

ホイールベース:2870mm• エンジン:V型8気筒 5L• 最大トルク:55. ミッション:10速AT デュアルクラッチ式に匹敵する変速速度を実現• 燃費:7. 車重:1940kg LC500h• パワートレイン:V型6気筒 3. エンジンと2個のモーターを自在に制御し、1つを発電専用としていた従来のTHS-IIとは違い、2個のモーターを走行に使用することが可能• システム最高出力:359ps• モーター出力:180ps• ミッション:CVT• 燃費:15. 車重:2000kg その他スペック• 今後レクサスのFRモデルに採用される新型プラットフォーム「GA-Lプラットフォーム」によって高いねじり剛性を実現• ステアリングにレクサス初となる365mmの小径ステアリングを採用• LC500:1300万円~1400万円•

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LEXUS LC500を残クレで購入すると。。

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スターターのボタンを押すと、4968ccのV型8気筒エンジンが野獣の唸り声のようなサウンドを発して目覚める。 このV型8気筒、型式名「2UR-GSE」はもともと2007年暮れの登場の「IS F」用に、ヤマハがその開発の一端を担った。 その後、「RC F」搭載時にパワーアップ、LC500では10速オートマチックと組み合わされていることが大きな特徴だ。 大排気量、自然吸気という贅沢で古典的、消えゆく運命のエンジンである。 のラグジュアリー・クーペ、は、2018年8月に「一部改良」を受けた。 ステアリングサポートという部品をアルミダイキャスト化したことによって剛性があがり、同時にブッシュ特性のチューニング等によって、ステアリングフィールが向上。 さらに、「伸圧独立オリフィス」なる新しい構造のショックアブソーバーの採用により、乗り心地と操縦安定性が向上している。 新構造によりショックアブソーバー内のオイルの流れがより滑らかになって、減衰力の可変幅の拡大や摩擦低減などが図られている、とプレスリリースにある。 ALL RIGHTS RESERVED. gqjapan. gqjapan. jp","requestIp":"194. 156. 124. socialNetworks. socialNetworks. socialNetworks. socialNetworks. socialNetworks. gqjapan. analytics. analytics. analytics. relatedSites. relatedSites. relatedSites. relatedSites. sharingLinks. sharingLinks. sharingLinks. gqmagazine. socialNetworks. socialNetworks. facebook. socialNetworks. socialNetworks. instagram. socialNetworks. youtube. analytics. analytics. analytics. analytics. analytics. analytics. analytics. analytics. analytics. gqjapan. We also share information about your use of our site with our social media, advertising and analytics partners. locale. locale. newsletter. newsletter. relatedSites. vogue. relatedSites. wired. relatedSites. voguegirl. relatedSites. gqjapan. primary. primary. primary. primary. primary. primary. primary. primary. primary. primary. secondary. secondary. secondary. secondary. commercial. commercial. social. social. social. social. hygiene. hygiene. hygiene. hygiene. hygiene. hygiene. hygiene. secondary. secondary. secondary. secondary. gqjapan. commercial. commercial. social. social. facebook. social. social. instagram. com. com. globo. globo. gq-magazine. gq-magazine. com. com. revistagq. revistagq. gqmagazine. gqmagazine. gq-magazin. gq-magazin. gqindia. gqindia. gqitalia. gqitalia. gqjapan. gqjapan. gqkorea. gqkorea. gqmiddleeast. gqmiddleeast. com. com. com. com. gqthailand. gqthailand. com. com. hygiene. hygiene. hygiene. hygiene. hygiene. hygiene. hygiene. sharingLinks. sharingLinks. sharingLinks. gqjapan. gqjapan. ads. article. adInsertionIntervals. ads. article. ads. article. adInsertionIntervals. ads. article. adInsertionIntervals. ads. article. adInsertionIntervals. ads. ads. article. ads. gqjapan. 薄暗いなか、近づいていくと、2017年3月にデビューした当時と同じ感懐が蘇ってくる。 "],["p","「なんてグラマーなんだ!」。 グラマー(glamour)とは、「女性のからだつきが、豊満で魅力的なさま」だそうだけれど、LCの前後フェンダーの膨らみときたら、まさにそれである。 純情な筆者としては、そのような膨らみをマジマジと見ることは憚られる。 銘柄はミシュランで、その名も「パイロット・スーパースポーツZP」。 しかもRFとあるから、ランフラットである。 "],["p","大きなドアを開けて低い位置にあるシートにヨッコラショと乗り込む。 着座してしまえば、アルカンターラとレザーで覆われた茶のインテリアはあいかわらずゴージャスで、たいへんゆったりしている。

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【レクサス新型LC】2020年夏「LCコンバーチブル」日本発売!最新情報、LC500/LC500hの燃費やサイズ、価格は?

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こんな日本車を待っていた 生産台数やメーカー数を基準に考えれば、日本は間違いなく世界屈指の自動車大国。 とはいえ、自動車が日本の一般家庭に深く根を下ろすようになってからすでに半世紀以上。 かくも長い歴史にもかかわらず現実には、海外に出掛けた折に立ち寄る自動車博物館などで、「価値アリ」と認められて所蔵された日本車に出会うことができる機会など、メッタにないというのはやはり何とも寂しい限り。 そんなことを感じながら日々自動車生活(?)を送っていたら、どうやら久々に溜飲(りゅういん)を下げられそうなモデルに出会うことができた。 それこそが、今回のここでの主役であるLCというレクサス発のブランニューモデルなのだ。 主役はどちら? レクサスLCで誰もが目を奪われるのは、まずは当然、何とも思い切ったそのエクステリアデザインだろう。 そんなディメンションの持ち主だからこそ当初から予想と覚悟をしてはいたが、1. 9m超の全幅と大きなドアというコンビネーションゆえ、狭いスペース内での乗降性は何ともきつい。 そんなLCは、全く異なる2つのパワーユニットを設定するのも特徴。 ひとつは最高477psを発する5リッターV8エンジン+10段ステップAT。 もうひとつは、システム出力が359psとされる3. 5リッターV6エンジン+ハイブリッドトランスミッションという組み合わせだ。 「一体、どちらがLCのメインストリームであるのか!? 」と……。 一見、紛らわしくも思えるこうした設定は、むしろそうすることで両者が異なるキャラクターとベクトルを携えることを詳(つまび)らかにしようという、確信犯的な方策であったということだ。 それでも、一般に「分かりやすい」のは、やはりLC500の方であろう。 最高出力や最大トルク値は明確により大きく、車両重量は明らかに軽い。 となれば、より運動性能に優れるのも道理というもので、ものごと万事を即物的に捉える人とって、より分かりやすいLCは「こちらの方」と言ってよいはずだ。 一方で、この先の排ガスや燃費規制の強化によって、もはやモデルライフ途中でのディスコン(製造中止)の可能性すらうわさされるそんな旧態依然とした心臓を積むことを善しとしない人にとって、パフォーマンスを大幅に強化した最新のハイブリッドシステムを搭載することが、なるほど大きな魅力と映る可能性は小さくない。 ましてや、LC500hに積まれたシステムは、「ドリフトできるハイブリッド」とさえ言われるもの。 今回は、そんな開発陣からの自信あふれるコメントを思い出しつつ、あらためてハイブリッドモデルのテストドライブを行ったのである。 踏めば転じてスポーティーに う~ん、でもやっぱりちょっと中途ハンパかな……。 街中や郊外の一般道をわずかなアクセル開度で走行している限りは、正直それが第一印象だった。 事前に耳にしていた「タイトな駆動力の伝達感」もさほどそうとは受け取れず、やはりある程度のラバーバンド感が気になってしまう。 」と思ったところでワインディングロードへと乗り入れ、アクセルペダルをより深く踏み込んでみると、それまでの印象は一変することに。 特に、シフトセレクターで「M」のモードを選択し、シフトパドルを指先ではじきながら走ってみると、駆動力の伝達感がグンとタイトさを増し、なるほどこれまでのTHS(トヨタハイブリッドシステム)搭載車では得られなかった、エンジンパワーとモーターパワーのより直接的なコラボレーションの感覚を味わうことができるようになった。 それは、必ずしもエンジン回転数と車速の伸びが、完全にリンクをするわけではない。 が、エンジン低回転域ではモーターがアシストしている感覚が明確で、さらにアクセルを踏み続けていくと今度は回転数が高まったエンジンパワーが主役へと移り変わっていく過程はなかなかの好印象。 こうなると、耳に届くエンジン音も確かに走りの快感を一層高める要素と受け取れるようになってくる。 初代「プリウス」誕生以来のトヨタ独自のハイブリッドシステムであるTHS。 それをベースに、その動力分割機構に4段変速機をつなげたことで、新たに「マルチステージハイブリッド」をうたうのがLCのシステムだ。 一方で、パドルシフトを駆使しながら、あえてシステムの回転数を大きく上下させながら走るシーンでは、燃費一辺倒だったこれまでのハイブリッド車の常識を覆す活発さを味わわせてくれる。 要は、そんな二面性こそが、どうやらLC500h独自の走りの魅力ということになりそうだ。 ある程度、アクセル開度が大きいシーンにまで踏み込まないと、そんな特徴を感じづらいのは、何ともゆっくりとした走りのテンポばかりが基本になる日本では難点と言えば難点。 しかし、少なくともことあるごとに「走りのパフォーマンスが物足りない」と指摘され続けてきた欧米地域に向けては、ようやくにして一矢を報いることができる初めての日本のハイブリッド車と言えそうな実力も秘めるのがこのモデル。 4km 使用燃料:36. 1リッター(ハイオクガソリン) 参考燃費:9.

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