埼京線 1号車。 埼京線で15両編成は行わない理由とは? 今後行われるかも!

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埼京線 1号車

写真:twitter lovetoqLV290 痴漢の件数が多いイメージのある電車の路線として埼京線の名前を出す人は多くいます。 実際に痴漢の摘発件数を見てみると、埼京線がワースト1、2のいずれかとなっています。 以前には、痴漢をするためにわざわざ埼京線に足を運ぶというケースもあり、問題となっています。 近年、埼京線には防犯カメラなどがついており、痴漢の件数は減ったとも言われていますが、そのほかの路線に比べれば、まだまだ件数としては多いのが実情です。 なぜ埼京線がこうしてクローズアップされてしまうのかですが、その背景には、埼京線特有の事情が大きく関係していると言われています。 point 336 1 写真:blog. livedoor. jp photo by whalt 埼京線は車両によって混雑率にかなり偏りがあるとされています。 混雑率だけを見れば、朝のラッシュ時で180%程度となっており、もちろん十分な混雑ではあるものの、混雑率だけを見ればそれ以上の路線があるため、それだけでは埼京線が痴漢が多いと裏付けるのは難しいものがあります。 しかし、埼京線はある号車だけ異常に混雑していることがわかります。 それは1号車に集中しているという事実と、そこにだけ防犯カメラがついていることから証明できます。 朝のラッシュ時は1秒でも早く改札を抜けたい、会社に行きたいという気持ちが働くため、改札の近いところに集中する傾向にあるからです。 point 365 1 写真:securityvideocamera. org 女性として対策を立てる場合、女性専用車両に入るのが確実な対策となります。 また、できるだけ混雑率の低い時間帯に通勤をすること、そして、埼京線以外で通勤ができる場合にはそちらを利用するのも1つです。 また、防犯カメラがついているから安全なのではなく、防犯カメラをつけなければならないほど、そこで痴漢が頻発しているということを知る必要があります。 不安であれば、今乗っている電車の1本、もしくは2本前の電車に乗り込み、それで通勤をすることをおすすめします。 そうすれば、女性専用車両から歩くことができ、余裕を持って通勤通学をすることが可能です。 point 348 1.

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列車番号報告〜♪

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JR埼京線で15両編成での運転を開始されていないが、その理由とは何か。 混雑が激しい路線となっているにも関わらず、なぜすべて10両編成に留まっているのか。 埼京線は東北新幹線の建設と同時に作られた路線であり、現在では宇都宮線・高崎線のバイパス路線のような存在となっている。 さらに、埼玉県南部から池袋や新宿、渋谷へのアクセス手段ともなっている。 朝ラッシュの混雑は首都圏でも有数の路線となっている。 ただ、それでも15両編成での運転がある上野東京ライン(宇都宮線・高崎線)などよりも車両数が少なく、すべて10両編成と短い。 ホームは15両編成に対応 埼京線では、大半の区間では駅のホームが15両編成に対応している。 現時点でのホームの有効長は10両編成となっているが、用地は確保されていて、簡単に15両分の長さを確保できるようスペースが空いている。 15両分のホームが確保できるようにスペースが確保されていないのは、十条駅と板橋駅の2駅のみである。 ここは、かつての赤羽線の区間というわけで、地上を走る区間であり、踏切が多い。 ホームの延伸はかなり難しい。 もし15両編成へ対応させるのであれば、連続立体交差にして駅を高架上か地下に移すことが求められる。 ただし、埼京線の連続立体交差事業を進めようとする案は存在する。 板橋区や北区では、開かずの踏切の存在が問題視されていて、それを取り除くことが課題として持ち上がっている。 これを機に、埼京線のホームをすべて15両編成に対応させることは決して困難というわけではない。 15両編成化の予定はあるのか? 埼京線で連続立体交差事業が進められた場合、15両編成化させるという案は本当に有力なのか。 残念ながら、今のところは白紙の状態である。 埼京線の大宮~大崎間の単独運行であれば、確かに15両編成化させることで、混雑は緩和されるというメリットが出るため、やらない理由はないように感じる。 しかし、埼京線では川越線やりんかい線と相互直通運転を行っている。 川越線とりんかい線は完全に10両編成までしか対応していない。 仮に、埼京線が単独で15両編成での運転が行われたとすれば、川越線・りんかい線との直通運転は廃止されることとなる。 外部の事情を考慮すると、今の10両編成が限界というのが本音だろう。 高崎線・埼京線の直通運転なら15両編成へ ただし、埼京線が今後高崎線との直通運転を行うということとなれば、話はまったく違ってくる。 もともと、埼京線の建設が予定されていた段階では、大宮駅から川越線ではなく高崎線へ乗り入れる予定だった。 当初は、このように埼京線は高崎線の上尾方面へ乗り入れ、高崎線の電車は宇都宮線(東北本線)の線路へは乗り入れず、すべて埼京線の大宮駅地下ホームへ行くはずだった。 川越線へ乗り入れることとなった理由は、埼京線の車庫が川越線の南古谷駅付近に作ることとなったためである。 高崎線内に車庫を作る際の用地買収ができなかったため、川越線内へ計画が変更された。 高崎線への直通を行うという計画が再び出てきたら、埼京線では15両編成での運転が確実となる可能性が高い。

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埼京線と湘南新宿ラインの号車番号が逆の理由

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埼京線渋谷駅、新ホーム始動 新ホームの供用にあたり、JR東日本では5月29日22時ごろから6月1日の未明にかけ、埼京線下り線の切り替え工事を実施。 線路のかさ上げや、すでに連絡通路として使われていた新ホームを線路の位置まで拡幅する工事などが行われました。 新しい3・4番線ホームの様子。 工事を経て、幅の広いホームになりました 東急東横線渋谷駅の跡地などを活用し、大崎方面(上り線)の線路を東側に新設した高架部に移したのが2018年5月のこと。 ホーム用地が確保され、新ホームの設置工事も本格的に始まりました。 新南口に直結するかつてのホームとは縦列になる形で設けられ、そのままつなぐと少なくとも30両編成の列車が停まれる長さになります。 6月1日以降、旧ホームは新南口への連絡通路として使われるようになり、人が行き来できる範囲も縮小。 線路側には柵が設けられ、ホームの南側も閉鎖されました。 新ホームから見た旧ホーム。 望遠で撮ると、ほぼつながっているように見えます 新南改札、新南口への階段、エスカレーターなど。 旧ホームは柵が取り付けられ、通路として使われる形になりました ホームの移設、新たに直結する2つの改札のルート案内など。 バリアフリールートが整備されたのもポイントの1つです 南改札、ハチ公改札ともつながる 5月29日の工事が始まる前までは、山手線との乗り換えや中央改札、中央東改札へのアクセス用の通路として、すでに新ホームが使われていました。 ただし、新ホームに新たに設けられる南改札、ハチ公改札に通じる階段などはまだ使えない状態だったため、ルートとしては限定的。 6月1日に大きく変わった点は、埼京線、湘南新宿ラインが山手線と並ぶ位置で発着するようになったことのほか、ホームと南改札、ハチ公改札が直接つながったことが挙げられます。 中央・中央東の各改札に通じる階段と下りエスカレーター。 新ホーム中、最も恵比寿寄りにある昇降用通路です 1月29日に供用開始した中央東改札。 東横線渋谷駅跡地にできた改札で、同じ跡地に建つ渋谷スクランブルスクエアなどにアクセスできます 南改札とは階段とエスカレーター1基が、ハチ公改札とは階段、エスカレーター2基、エレベーター1基がそれぞれ結んでいます。 中央改札、中央東改札とは階段、エスカレーター2基、エレベーター1基です。 次の山手線ホームの工事などが控えているため、南改札、ハチ公改札に通じる新設ルートはいずれも仮囲いがなされ、改札までの距離も多少ある状態です。 なお、新宿寄りではハチ公改札が、恵比寿寄りでは中央改札、南改札へのアクセスがそれぞれ近い形になりますが、10両編成、15両編成では停車位置が異なるため、山手線との乗り換えを急ぐ場合などは注意を要します。 また、同じ10両編成でも埼京線系統と湘南新宿ラインの列車では号車の位置が異なるので、女性専用車両やグリーン車を使う場合など、ホーム上の号車表示を確認する必要があるでしょう。 南改札に通じるコンコース。 SNSなどで話題になった駅員自作のポスターが目をひきます 新ホームからはハチ公改札にもアクセスできるようになりました。 写真は南側の階段など ハチ公改札に通じる北側のエスカレーター。 2台ありますが、どちらも下りです 駅改良工事が続く中、ハチ公改札へのコンコースも仮囲い状態です。 ハチ公の像は、ここを直進した改札の先にあります 3番線(左)、2番線(右)の様子。 新宿寄りでは、停車中の埼京線、山手線がぴったり横に並ぶことはありません 新ホームでの湘南新宿ラインの乗車位置案内。 10両と15両で停車位置が変わります。 グリーン車利用時は特に注意を要します 並んでいないホームから「並んだぜホーム」へ 埼京線の渋谷駅がデビューしたのは、1996年3月のダイヤ改正時でした。 恵比寿駅ホームも同時に開業し、新宿駅発着の埼京線187往復中、78往復が恵比寿駅の発着などとなりました。 当時の資料では、埼京線利用での池袋~渋谷間の所要時間は11分。 山手線利用での16分に対し、5分の短縮とうたわれていますが、山手線側に通じる連絡通路(約270メートル)の移動を加えればあまり変わらないとの見方もありました。 埼京線ホームが離れていることをたとえ、「南渋谷」駅と称する声もあったほど。 24年余りを経て、その南渋谷状態から脱却したと言えます。 埼京線の恵比寿乗り入れは1996年3月16日のこと。 2001年12月には、湘南新宿ラインが開業し、埼京線ホームはより多くの列車が発着するようになりました 埼京線、湘南新宿ラインで使う山手貨物線の線路は、東急東横線渋谷駅が地上から地下に移ったことで、その跡地を使う形で移設することができました。 東横線渋谷駅は2013年3月にその歴史に幕を下ろし、同5月までイベントスペース「SHIBUYA ekiato」として使われた後にいよいよ解体工事が始まりました。 解体後、埼京線側では、2014年4月から準備工事がスタート。 並列化に向けた本体工事は2015年9月に始まり、2018年5月には、列車の運休を伴うが行われました。 かつての渋谷駅東口。 左の弧状の屋根が連なる箇所が東横線渋谷駅です。 屋根の後方に見えるのが埼京線ホームに通じる連絡通路(2013年3月撮影) 国道246号線付近で撮った東横線ホーム(2011年8月撮影)。 今は同ホーム跡地の西側を埼京線などが走っています 東横線ホーム解体工事現場。 連絡通路の全貌が見えるようになり、その下を走る列車から見える東口の景色も変わりました(2015年3月撮影) 連絡通路の変化 新ホームの工事が進むのにあわせ、新南口と中央改札を階上部でつなぐ連絡通路は、2018年11月末で廃止に。 同12月に、仮設した新ホームが仮の連絡通路として使われるようになりました。 かつての埼京線ホームと、山手線側(中央改札)に延びる連絡通路(2018年5月26日撮影)。 この時の工事では通路も全面的に閉鎖されました 並列化工事に伴い、連絡通路は撤去。 新ホームの高さにあわせ、線路もかさ上げされました 2020年5月の大規模工事が始まる前まで、新ホームは連絡通路として使用され、フェンスが設置されていました。 写真は大崎方面(4番線)の様子 仮の連絡通路として使われていた時の新ホーム。 右(3番線)側は、線路までホームが達しておらず、囲いで仕切られていました 「動く歩道」を備えたかつての連絡通路は、現在では階段の名残や、支柱部分を残すのみとなっています。 この支柱や構造物などを除くと、新たな用地ができ、次は山手線の内回りの線路が移設される予定。 内回りの2番線、外回りの1番線で2面に分かれている山手線のホームは、線路移設後に2番線側を拡張し、1面2線の構造に変えることになっています。 その後、1番線の線路も移しつつ、島式のホームをさらに拡幅。 旧1番線ホームは廃止となり、JR渋谷駅の一連のホームに関する工事は完了となる見込みです。 渋谷駅全体の改良工事は、2027年度の完成を予定しています。 旧ホームから新ホームに向かう途中の様子。 かつての連絡通路の階段跡を今も見ることができます 中央改札に通じる連絡通路。 下で新ホームの基礎が造られているのが見えます(2018年5月撮影) 2020年5月31日に同じ位置で撮った連絡通路跡地。 埼京線(3番線)側では、線路のかさ上げ、ホームの拡張などが進んでいました 新ホーム供用開始後の様子。 この支柱や構造物が撤去された後、山手線内回りの線路がその跡地に移る予定です.

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